Все буде Україна

Нове трактування податкового законодавства загрожує знищенням вітчизняної авіагалузі.

Підходи українських податкових органів до тлумачення оподаткування лізингу повітряних суден за кордоном українськими авіакомпаніями, які змінилися у 2024 році, створили нову зону правової невизначеності для авіаційного бізнесу. Йдеться про ризик перекваліфікації лізингових платежів у роялті, що може призвести до додаткового фіскального навантаження у вигляді подвійного оподаткування та створює підстави для переслідування з боку Бюро економічної безпеки, пише УНН.

Переслідування цивільних авіаперевізників

Бюро економічної безпеки розслідує низку кримінальних проваджень у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній нерезидентів України. Слідчі переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки в тих країнах, резидентами яких є компанії лізингодавці. Від тиску БЕБ  постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Крім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.

Важливо зауважити, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалось і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так з і з боку правоохоронних органів. Тож обґрунтованих підстав для зміни трактування законодавства у слідчих Бюро економічної безпеки очевидно немає, а ситуація виглядає виключно як тиск на бізнес, який шкодить державі.

Ситуація змінилась після того, як Державна податкова служба України під керівництвом старої команди Тетяни Кірієнко, відомої неодноразовими спробами переслідувань підприємців, 24 травня 2024 року випустила статтю з розʼясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. В цих "роздумах на тему" податківці вказують на те, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанції повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.

Показово, що навіть міжнародні юридичні радники, які консультують лізингодавців, визнають, що таке трактування законодавства та норм міжнародного права несе низку ризиків. Зокрема, зазначається, що після зміни підходу ДПС у 2024 році лізингові платежі у певних випадках можуть бути перекваліфіковані залежно від застосування конкретних угод про уникнення подвійного оподаткування.

Водночас адвокат, яка спеціалізується на міжнародному авіаційному праві, лізингу та фінансуванні повітряних суден Ганна Цірат в одній зі своїх статей пише, що історично оренда (лізинг) повітряних суден розглядалася як частина міжнародних перевезень і підпадала під дію статті 8 міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, яка передбачає сплату податків виключно у країні резидентності лізингодавця. 

Історично платежі, що здійснюються українськими авіакомпаніями лізингодавцям-нерезидентам, зазвичай розглядалися як частина експлуатації повітряних суден у міжнародних перевезеннях і, отже, звільнялися від утримання податку відповідно до статті 8 ДУПО. Такий підхід загалом відповідає міжнародній практиці та структурі світового ринку авіаційного лізингу

Варто зауважити, що українські авіакомпанії не єдині, хто бере літаки та вертольоти в лізинг. За таким же підходом працюють майже всі світові авіаперевізники, адже це дозволяє швидше і дешевше запускати роботу. І саме такий підхід в оподаткуванні - сплата зборів в країні резидентства лізингодавця - відповідає глобальній практиці авіаційного ринку.

Але після зміни підходу в трактуванні законодавства, за словами експерта у сферах транспорту та машинобудування, виконавчого директора Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Миколи Щербини, українські авіакомпанії змушені фактично платити "націнку за прапор", тобто платити за те, що вони українські.

Відповідно це (зміна в трактуванні законодавства – ред.) створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України 

Нова практика без змін у законі

Як вже зазначалось, ключова проблема полягає в тому, що зміна підходу відбулася без будь-яких нововведень у законодавстві. Йдеться про нове тлумачення податківцями і як наслідок слідчими Бюро економічної безпеки норм, зокрема, спробу застосування статті 12 Конвенцій про уникнення подвійного оподаткування (роялті) до лізингових операцій, які однозначно підпадають під статтю 8 (міжнародні перевезення).

Таке тлумачення базується на тому, що в окремих міжнародних договорах до визначення роялті включені платежі за використання обладнання. Саме цим і пояснюється поява ризику перекваліфікації.

Втім, як зазначають юристи, навіть у таких випадках питання не є однозначним, адже поняття "обладнання" в контексті міжнародних конвенцій традиційно застосовується до технологічних або спеціалізованих активів, а не до класичного комерційного лізингу повітряних суден.

На практиці це вже призвело до певної кількості спорів за участю українських авіакомпаній, головним чином щодо класифікації лізингових платежів і наявності договірного захисту

Судова практика не на боці податкових органів

Судова практика у цих спорах є якраз додатковим аргументом на користь бізнесу. Українські суди вже неодноразово ставали на бік авіакомпаній.

Зокрема, у справі за участю авіакомпанії "Роза вітрів" Верховний Суд дійшов висновку, що податкові органи не можуть автоматично застосовувати концепцію бенефіціарного власника до операцій лізингу. 

Суд постановив, що концепція бенефіціарного володіння не повинна автоматично поширюватися за межі дивідендів, відсотків та роялті і що податковий орган повинен довести, що лізингодавець-нерезидент діяв лише як агент або номінальний лізингодавець. Якщо лізингодавець за договором отримує лізингові платежі на свій рахунок і з договору лізингу не випливає, що він є лише посередником, має застосовуватися стаття 8 ДУПО

Подібний підхід застосовувався і у спорах за участю МАУ, де суди також відхиляли спроби податкових органів довільно змінювати кваліфікацію платежів.

Попри це Бюро економічної безпеки ігнорує судові рішення і продовжує переслідувати авіаційний бізнес.

Юристи вказують, що ризик перекваліфікації залежить від структури угоди, юрисдикції лізингодавця та конкретного договору про уникнення подвійного оподаткування. Однак на практиці контекст значно ширший.

Якщо одна й та сама операція може трактуватися по-різному залежно від підходу податкового чи правоохоронного органу, це створює системну правову невизначеність. Бізнес змушений не лише структурувати угоди з урахуванням потенційних ризиків, але й готуватися до можливих спорів, які вже відбуваються в судах.

Ризики для галузі та економіки

Попри те, що формально нібито йдеться про "окремі випадки" перекваліфікації, наслідки можуть бути значно ширшими.

Авіаційна галузь традиційно вважається стратегічною для економіки, оскільки має потужний мультиплікаційний ефект: вона генерує валютну виручку, створює робочі місця у суміжних секторах - від технічного обслуговування до логістики  та забезпечує інтеграцію країни у глобальні ринки. В умовах закритого неба українські авіакомпанії не припинили діяльність, а фактично релокували операційну модель за кордон, продовжуючи виконувати комерційні рейси та забезпечувати надходження валюти в Україну. 

Ба більше, окремі авіаперевізники залучені до виконання гуманітарних місій Організації Об’єднаних Націй, де в тому числі конкурують з російськими компаніями, що не лише підтримує міжнародний імідж України як надійного партнера, але й підтверджує конкурентоспроможність української авіації на глобальному ринку. У такій ситуації будь-який додатковий фіскальний тиск виглядає не лише економічно необґрунтованим, але й стратегічно шкідливим для держави.

Авіаційна галузь України майже повністю залежить від лізингу повітряних суден у нерезидентів. Будь-яке додаткове податкове навантаження автоматично збільшує операційні витрати компаній, знижує їхню конкурентоспроможність та створює ризики згортання співпраці з міжнародними лізингодавцями.

У підсумку це може вплинути як на доступність авіаперевезень, так і на валютні надходження в Україну. Зниження конкурентоспроможності вітчизняних авіаперевізників означатиме поступове заміщення українських авіакомпаній іноземними. У підсумку це може призвести до згортання цілої галузі та втрати професійних кадрів. Відновлення  цього сектору у повоєнний період займе десятиліття. 

Україна ризикує опинитися в ситуації, коли аеропорти відкриються, але літати буде нікому, окрім іноземних перевізників.